En els primers anys del desenvolupament de nous camions de gran-energia, la tracció directa central era gairebé la configuració estàndard a tota la indústria. Però avui, el motor dual-integrateix motriu elèctric per a camió-molt conegut com a eix e per a camions-està eliminant ràpidament la tracció directa central. Això no és un truc ni una-enginyeria excessiva dels fabricants; és un avantatge dimensional brutal que abasta els fonaments físics i la utilització de l'espai. Avui enderroquem el-xassís del camió pesat per explicar com s'està eliminant la cadena de transmissió tradicional.
Bulky Central Direct Drive: la inèrcia física d'un xassís de combustible centenari-
La tracció directa central és essencialment un sobres de l'era del "combustible-a-elèctric". La seva lògica és senzilla i crua: treure el motor dièsel, instal·lar un gran motor elèctric, mantenir la caixa de canvis tradicional i utilitzar un eix de transmissió llarg per enviar la potència al diferencial de l'eix posterior.
L'avantatge d'aquest disseny és un cost d'R+D extremadament baix, gairebé sense necessitat de motlles nous per al xassís. Però la seva debilitat física és fatal: pèrdua mecànica excessiva. La potència del motor passa a través dels engranatges de la caixa de canvis, un eix motriu de 2-3 metres i el reductor principal de l'eix posterior, donant lloc a un malbaratament massiu de l'eficiència de la transmissió. A més, el motor únic talla completament l'energia quan es canvia amb una caixa de canvis AMT. El terrorífic risc de tremolor i de retrocés quan s'enfilen vessants amb una càrrega completa de 49 tones són el malson de tots els camioners.
Avantatges d'espai i pes de l'eix del camió elèctric: espai per a paquets de bateries gegants
L'aparició de l'eix motriu del camió elèctric integrat de motor dual-ha anul·lat completament el disseny tradicional del xassís. Integra el motor i la caixa de canvis directament a l'extrem de la roda o a la carcassa de l'eix, eliminant completament l'eix motriu-del xassís.
Per a la logística de transport de-línia-pesant, les matemàtiques són clares:
Espai del xassís desbloquejat: sense l'eix de transmissió, s'obre un gran espai daurat entre els rails del marc. Això fa possible l'intercanvi de bateries sota el-xassís i la instal·lació d'una bateria gran de 500 a 600 kWh. El centre de gravetat del vehicle s'ha rebaixat dràsticament, la qual cosa ofereix un gir estable d'alta velocitat-.
Pes extremadament lleuger: l'eliminació de la carcassa de la caixa de canvis tradicional, l'eix de transmissió i les peces mecàniques complexes redueix centenars de quilograms del pes en punt. A la indústria del transport de mercaderies basada en tonatge-, cada quilogram estalviat es tradueix directament en càrrega útil legal i benefici real.
Aquest disseny compacte és la força bàsica dele sistema d'eixos-redefinix com s'ajusten els eixos elèctrics per a camions al disseny de vehicles pesats-.
La màxima força de l'eix elèctric de motor dual-: canvis sense interrupció de l'alimentació
Aquesta és la barrera tècnica bàsica que fa que l'eix posterior elèctric de doble motor-domini el mercat. A diferència dels vehicles de passatgers, els camions-pesants porten càrregues massives; L'accionament directe del motor pur no pot escalar pendents de mineria escarpades, per la qual cosa és obligatori una caixa de canvis per amplificar el parell.
La brillantor de l'eix de motor dual- amb motor elèctric rau en el "treball en equip". Quan el vehicle canvia, el motor A talla l'energia per completar el canvi de marxa, mentre que el motor B segueix emetent parell per avançar el camió. Un cop el motor A acaba de canviar i agafa el poder, el motor B completa el seu propi torn.
Aquesta lògica de canvi de "carrera de relleus" elimina completament el buit de potència durant els canvis de marxa. Tant si comença amb una càrrega completa com si puja per llargs pendents, el lliurament de potència és suau i sedós. No només esborra el tremolor de canvi, sinó que també empeny el consum d'energia general a un nivell extremadament baix.
El sistema d'accionament de l'eix elèctric aconsegueix una sortida de potència perfecta, cosa que fa que l'eix posterior del motor elèctric sigui l'opció òptima per a aplicacions de treball pesat-.
Conclusió
La substitució de la transmissió directa central per un eix motor elèctric integrat-dual no és una casualitat-és un resultat inevitable dels avantatges aclaparadors en l'eficiència de la transmissió, l'espai del xassís i la suavitat de la potència. Comeix elèctricLa tecnologia madura i els costos baixen, el brunzit eix motriu està destinat a sortir definitivament de l'etapa física dels camions pesats-de nova energia.
Per als OEM i els operadors de flotes, triar l'eix motriu de camions adequat significa adoptar una major eficiència, un menor cost total de possessió i una competitivitat més forta a l'era dels camions elèctrics.